Minu küsimused: see, mida loodan ise käsitleda mõttetalgutel

1. ValitsemiskultuurKuidas muuta töötasustamine avalikus sektoris ja üldse Eestis õiglaseks?

Põhipostulaadid

Avalikul sektoril peab olema ühtne palgasüsteem ja -skaala

  • astmed 0-36 (0-astme nimi on aluspalk)
  • iga aste erineb eelmisest 12-nes juur kahest korda
  • kõrgeim aste = 8 aluspalka (president)
  • kõrgharidusega spetsialisti ning sotsiaaltöötaja, pedagoogi, politseiniku, päästja ja sõjaväelase miinimum on 2,99 aluspalka

Aluspalk – alampalk või midagi muud?

  • osa avaliku sektori palkadest (näiteks Rakvere Linnavalitsus) toetub alampalgale ja muutub koos sellega
  • osa avaliku sektori palkadest toetub keskmisele palgale, mis tekitab vilistava raadio efekti
  • alampalgale toetumine on õiglasem, aga
    • alampalk on Euroopa mastaabis liiga madala ostujõuga
    • palgaskaalad on liiga väljavenitatud – täna on nt Rakvere linnajuhtide palk Euroopa mastaabis normaalne ja seda on ka Tallinna linnapea palk, aga alampalga suhtes ebanormaalselt kõrge
    • kui alampalk omandab normaalse ostujõu ja proportsioonid säilivad, siis muutuksid linnajuhtide palgad nt Rakveres ebamõistlikult kõrgeks (kas Lääne-Euroopas on linnapead, kelle palk on 9 miinimumpalka ehk 190 000 EEK kuus?)
  • õiglane alampalk oleks mõne Lääne-Euroopa riigi alampalk jagatud hinnatasemete erinevusega (vaata ka siit xls failina)- näiteks Belgia alampalk 1387,49 EUR ehk 21 709,50 EEK jagatud 1,4867-ga = 14 602 krooni ehk 933,24 EUR – sellisel palgal on Eesti tingimustes täna Belgia alampalga ostujõud
  • alampalgaga tuleb tegelda, sest selle väiksus kahjustab Eesti mainet

Ühtse palgaskaala tase: kaks äärmuslikku varianti samade proportsioonidega

  • “populaarne lahendus”
    • aluspalk=ametlik alampalk
    • eeldab, et tänased juhid on ilmselgelt ülemakstud
    • võib tõusta inflatsioonist kiiremini, sest nii võib toimuda alampalgaga
    • lihtne lahendus oluliseks kulukärpeks
    • kärpimise tõttu lihtne teostada
  • “õiglase ostujõuga lahendus”
    • aluspalga ostujõud = Belgia alampalga ostujõud (strateegiline alampalk)
    • eeldab, et lihttöölised ja tavaametnikud on ilmselgelt alamakstud
    • ei tõuse inflatsioonist ei kiiremini ega ka aeglasemini
    • tõuseb keskmisest palgast aeglasemini
    • suurendaks avaliku sektori palgakulusid lihtametnike ja –tööliste osas (palkade kasv lakkab olemast probleem)
  • “kompromiss”
    • aluspalk võib olla kahe äärmuse vahel, ent samade proportsioonidega – kui süsteemi lihttöölise palk on x, siis sama süsteemi kõrgharidusega spetsialisti palk peab olema vähemalt 2,99*x

Rakendamine eri institutsioonidele

  • kohe kõigile üks ja ainus
    • lihtne ja läbipaistev, kõik on võrdselt koheldud
    • “populaarne” tähendaks mitmel pool olulist kulukärbet, võimaldaks luua vajalikke ametikohti
    • “euroõiglane” kaotaks kohe nn. kasvutempo probleemi, kuid poleks paljudele omavalitsustele ilma riigi toeta jõukohane
  • riigiinstitutsioonidele üks ja ainus, omavalitsustele ja avalik-õiguslikele institutsioonidele vabadus valida tase
    • keerukam ja vähem läbipaistev erisuste tõttu
    • jõukohasem väikestele omavalitsustele
    • säilib ebavõrdsus, ehkki pikemas perspektiivis väheneb ja kaob
    • “populaarse” skaala korral palgatase “solidaarsem” muu rahvaga

Paralleelsed tegevused

Universaalne kohaldatavus

  • üldkohustusliku palgamiinimumide tabeli staatuse andmine
    • pärast alampalga jõudmist SAP tasemele
    • kohe (toetudes alampalgale)

“Tõlge” lihtsasse loosungite keelde

Ettepanekud

  • Riigikogu liige = 6 kärulükkajat
  • Minister = 7 kärulükkajat
  • President = 8 kärulükkajat
  • Akadeemik = vähemalt 8 kärulükkajat
  • Kõrgharitud spetsialist = vähemalt 3 kärulükkajat
  • medõde, kasvataja, hooldaja, võmm, pritsimees, sõjaväelane = vähemalt 3 kärulükkajat

Tõdemused ja küsimused

  • Europarlamendi liige Strasbourgis = 5,68 Prantsusmaa kärulükkajat*.
    Riigikogu liige Tallinnas = 12,1 Eesti kärulükkajat. Kaks korda rohkem tööd?
  • Pariisi linnapea = 6,43 kärulükkajat**
    Tallinna linnapea = 11,82 kärulükkajat. Nii palju vastutusrikkam?

* – 7500 EUR vs 1321,02 EUR (samasuguse suhtega Eesti alampalka oleks Riigikogu liikme palk 24696,80 EEK)
** – 8500 EUR vs 1321,02 EUR

2. Mobiilsus ja transport – Kuidas soodustada turismi Eesti ja Kesk-Euroopa vahel?

Eesti ja Kesk-Euroopa riikide (Poola, Saksamaa, Tšehhi, Slovakkia jt) vahel liigeldakse praegu kas maanteid pidi või lennukiga. Seega kas ebamugavalt ja vähem atraktiivsel moel või siis kallilt. Meritsi saab sõita suveperioodil, ent Tallinki laevaliin viib ainult Helsingist Rostocki, mis on mugav pigem neile, kes edasi läände suunduvad ning sealjuures üsna kallis.
Otsese ja mugava reisirongiühenduse puudumise tõttu pole siia viitsinud tulla ilmselt paljud "seljakotituristid" Kesk- ja Lääne-Euroopast. Seetõttu on reisirongiühendus muu Euroopaga teema, mida kõik kolm Baltimaad peaksid tõsiselt võtma.
Leedu ja Saksamaa vahel on hästitoimiv laevaliin Klaipeda-Sassnitz, mis jätab ära mõttetu tiirutamise ümber Kaliningradi oblasti. Eestilegi kuluks ära lühem laevaliin Kesk-Euroopasse kui seda on täna (Tallinn)-Helsingi-Rostock.

Kuidas muuta reisirongiliiklus euroopalikuks?

Omades rongiga Euroopas reisimise kogemusi tean üsna hästi rongisõidu eeliseid ja seda, kuhu meie raudtee võiks areneda nii rongide endi kui ka raudtee osas. Lisan ka siia tutvumiseks ja mõtteaineks http://picasaweb.google.com/lihtsalt1/ReisirongiEuroopa
Minu mõtted: ümberistumiseta Euroopasse

  • Esimeses etapis – Balti koostöös ja tõenäoliselt EL struktuurifondide toel rajada Euroopa rööpavahega põhja-lõunasuunaline (elektri)raudteevõrk, mis on sobiv tänapäeva kiirrongidele
    See loob olukorra, kus vajadusel saab rongiga sõita lühikese ajaga Tallinnast Varssavisse, Berliini, Prahasse või mujale ja sealt Tallinna ilma vajaduseta oodata ratastevahetust Leedu-Poola piiril. Eeldatavasti oleksid raudtee projekteerijad ja ehitajad neist maadest, kus selline võrk eksisteerib ning seega võib kindel olla töö kvaliteedis
  • Teises etapis – riigisisene (elektri)raudteevõrk Euroopa rööpavahega
    Sellise võrgu väljaehitamine võimaldab varustada meie raudtee siseliinid korralike rongidega ilma et neile tuleks eritellimuse korras Vene rööpavahega sobivaid rattaid tellida. Areneb reisirongiliiklus tervikuna, mis muudab Eesti külastamise turistidele mugavamaks ja atraktiivsemaks.
  • Euroopa tasemel reisirongiliikluse arendamine võimaldab Eestil ühineda Interrail/Eurail pileti- ja reisiinfovõrgustikuga, mis loob täiendava mugavuse reisiplaneerimisel ning elavdab turismi ka Venemaa suunal (Venemaa raudtee on minu andmetel Interrailis sees).
    Tänane vene rööpavahe – mis sellest saab?
    Vene rööpavahe võib säilida ida-lääne suunal, pidades silmas eelkõige kaubarongide ning Eesti ja Venemaa vahel kurseerivate reisirongide vajadusi.
    Tulevikuraudtee

    VIRKO KUUSK wrote:Arvestades sellega, et projekti teostamine võtab kindlasti mitmeid aastaid aega, võiksime mõelda juba nn. homsele raudtee-lahendusele ehk siis mitte tavaraudtee vaid nn. monorail.
    http://www.in.ee/idee_item.php?pid=1205

    Sellele tasub mõistagi mõelda. Tegemist on sel juhul juba kogu Euroopa Liitu hõlmava teemaga.

    Kuidas soodustada mereturismi – reisilaevad Eestist Poolasse

    Lääne-Euroopasse suunduvale maismaaturistile on ajast aega olnud üks ebamugavamaid ettevõtmisi Poola läbimine. See ei tähenda aga, et Poolas ei oleks atraktiivseid piirkondi. Sealhulgas mere ääres. Need jäävad aga sellest "peateest" kõrvale.
    Mainitud mereäärsed piirkonnad on minu meelest parimad suviseks reisiks Läänemere lõunakaldale. Ent nagu öeldud – sinna jõudmine on ebamugav. Otsetee on võimalik, ent see tähendaks lisakulutusi (Vene transiitviisa Ida-Preisimaa läbimiseks).
    Sama ebamugav on maismaaturism näiteks Põhja-Poolast ja Põhja-Saksamaalt Baltimaadesse. Samal põhjusel. Lisaks puudub mugav ja kiire raudteeühendus, mille vajalikkusele juhtisin tähelepanu teises teemas.
    Siinkohal võiks olla üleskutse nii ettevõtjatele kui ka riigile – leida võimalusi reisilaevaliikluse käivitamiseks Eesti ja Poola vahel. See aitaks eestlastel avastada koduse Läänemere ääres paiku, millega asendada kasvõi pikemat ja kallimat suvitusreisi Lõuna-Euroopasse, samas tooks Lääne-Euroopa turistid bussireisist hoopis mugavamal moel Eestisse.
    Stardipaik ja sihtpunkt Eestis võiks olla Saaremaa, vajadusel ka Tallinn või Helsingi.
    Laevaliin (Helsingi/Tallinn)-Saaremaa-Gdansk või Gdynia
    Gdansk väärib külastamist vanalinna pärast. Nn kolmiklinn Gdansk-Sopot-Gdynia on ühtlasi suvituskoht, kusjuures Sopot on poolakate suvepealinn. Samas lähedal on ka suvitajate paradiis – Hel’i säär, kus kämping kämpingu küljes kinni (Poola ongi tõeline telgisuvitajate paradiis, pealegi Eestist madalama hinnatasemega!).
    Saksamaast jääb Gdansk suhteliselt, ehkki mitte liialt kaugele. Maismaad mööda vast õige pisut üle poole sellest, mis muidu kuluks Poola läbimiseks alates Leedu-Poola piirist, ent turistile mitu korda huvitavam läbida (eriti siis, kui valida liikumine piki rannikut).
    Laevaliin (Helsingi/Tallinn)-Saaremaa-Swinoujscie
    Swinoujscie on viimane punkt Poola lumivalge liivarannaga mererannikul – ta asub Usedomi saarel, Poola-Saksa piiril. Nüüd on seal välja ehitatud maantee Swinoujscie-Graz, mille puudumine oli selles piirkonnas turistide liikumise peamiseks takistuseks. Hea strateegiline asukoht seega. Parimaid võimalusi Poola rannaturismi ja Saksamaa-suunalise linnaturismi ühendamiseks. Laevaühendus on näiteks Ystadt’iga Rootsis.
    Võimalus: (Tallinn)-Helsingi-Rostocki liini väljavahetamine ühe vastu eelnimetatutest?
    Arvestades Tallinki eestimaisust ning seda, et uue laevaliini käivitamine ei pruugi olla odav lõbu, on see ehk kõige "mugavam" ettepanek. Igatahes võiks nimetatud firma tõsiselt kaaluda, ehk on lühem (ja soovitavalt endiste sotsmaade elanike rahakotti arvestav*) laevaliin hoopis tulusam või vähemalt stabiilsem.
    Muud võimalused?
    Teised Läänemerel tegutsevad laevafirmad, juhul, kui neil on huvi ja jõudu. Eestis näiteks SSC Ferries (neil praegu Mõntu-Ventspilsi laevaliin)
    Eelkõige peaksid aga Eesti ja Poola väljendama oma huvitatust mereturismi arendamisest kahe riigi vahel ning kaaluma
    1) millised oleksid reaalsed võimalused liini käivitamiseks riikide initsiatiivil
    2) mismoodi tekitada laevafirmades huvitatust liini avamiseks
    3) kas see eeldaks EL struktuurifondide tuge ning kas selline tugi on reaalselt olemas
    Mis teekonna pikkusesse puutub, siis vähemalt Saaremaalt Poola rannikule on silma järgi hinnates umbes sama pikk maa nagu Tallinnast Stockholmi.
    Taustaks pildimaterjali (aastaarv on piltidel fotoaparaadi praagi tõttu vale, tegelikult oli see juuli 2006):
    http://picasaweb.google.com/lihtsalt1/PoolaSaksaTaaniReisJuuli2006#